Cessna Skycatcher - a babakocsi újra repül (II. rész) | Nyomtatás |

Cikkünk első részében a Cessna SkyCatcher születésének nehéz és költséges pillanatairól számoltunk be. De kigurult a szülőszobából a végleges 162-es modell, és a szállítások megindultak.

A General Aviation News egy oktatója saját tapasztalatai alapján írt arról, milyen is a jövő oktató modellje. A Flightglobal-on John Croft írta meg tesztrepülésének tapasztalatait, ezekből gyúrtunk össze egy kis beszámolót, amíg meg nem érkeznek az első hazai példányok:

Meg CFI-ként dolgozik, és az amerikai RFTS klub új gépét tesztelte, amely a hatvannegyedik sorszámmal gurult le a kínai gyártósorról.



"Sok könnyű repülőgépet megvizsgáltunk, és végül azért választottuk a SkyCatcher-t, mert a Cessna gyártotta eddig a legtöbb oktató gépet, jóval az ASTM (American Society of Testing and Materials) szabványok fölé tervezték ezt a modellt, és fémépítésű szerkezetét az oktatókörnyezetben is időtállónak értékeltük.

A számításunk bejött, a legtöbb növendékünk ezen a modellen szeretné a PPL-jét megszerezni." - számol be az iskola vezetője a választásuk okairól, miközben a rámpán sétálunk.

Amint megpillantjuk a gépet, egyértelmű a rokonság a mellette álló Cessna 150-essel. Mégis olyan érzés, mintha a Ford Mustang 1966-os modellje állt volna be a 2011-es kiadás mellé.

A szárnydúc az első amit meg kell szokni. Hátrébb tolódott a kilépőél felé, és az előre nyíló helyett egy felfelé nyíló zsanérszerkezeten fordul az ajtó. Egy egyszerűbb jóga gyakorlattal lehet bejutni az ülésbe, mint a korábbi előre nyíló 150-eseknél és az ajtó is szélesebb. A belső tér a 182-es Skylane szélességével egyezik meg, tehát intim válldörgölésre sem kell számítani. A térérzetet tovább növeli, hogy a kormány a műszerfalba épül, így a padlóba nem került felesleges mechanika.

 

 

 

A megszokott Cessnás ajtóbecsapás ezúttal elmarad. Az ajtó könnyű és pontosan csukódik, viszont sem szigetelés, sem szövet, sem műanyag, sem bőr burkolat nem vár odabent. Belülről is ugyanazt a fémlemezt látod, amit kívülről, csak katonai gépekre emlékeztető szürke színre van festve.

Az ajtók reteszelése nem vicc, ugyanis a felfelé nyíló ajtókat a légáramlás már felszálláskor kinyílásra ösztönzi, és 80 csomó felett gyorsan kabriót tudsz csinálni az új játékszeredből, ha elfelejted ezt az apróságot.

Ami rögtön szembetűnik a műszerfalon, hogy nincs elketronikus üzemanyag visszajelzés. Két "analóg" cső fut végig a tankok szintjében a szárnytőben, ezekről olvashatjuk le, mi az aktuális benzin szintünk az 5-6 gallonos fogyasztás mellett. Piros pont: legalább nem tud elromlani, annyi van, amennyit látsz.

A checklist súlypontszámítással folytatódik. A Garmin 1000-es butított változata, a 300-as szoftver speciálisan a SkyCatcher-hez kifejlesztett kezelőfelületen érdeklődik az utas, tüzelőanyag és egyéb terhelésekről, majd kirajzolja a súlypontodat az ismert négyszögön belül.

A szép kerek műszereket a továbbiakban bal oldalon egy szintetikus perspektívát vetítő PFD, jobb oldalon egy multifunkciós képernyő helyettesíti. Oktató módban egy gombnyomásra a jobb képernyő is PFD-re vált, vagyis az oktató előtt is megjelennek az alapműszerek.

Fontos: a polarizált napszemcsit tessék elfelejteni. A polárszűrő gyakorlatilag elsötétíti a teljes panelt, és semmi nem látszik rajta. A napsütés szintén nem tesz jót az olvashatóságnak, erről minden tesztpilóta beszámolt. Hiába, néha jól jönne a kevéssé trendi, analóg kütyü.

Van más helyzet is, amikor jól jönne: A G1000-esen nagy piros X jelzi, ha a digit műszer meghibásodik, és a back-up-ra kell hagyatkozni. A G300-ason a nagy piros X megmaradt, csak az a baj, hogy nincs backup műszer. Még egy mágneses iránytűre sem futotta.


Bízzunk benne, hogy Murphy a földön marad és guruljunk!


A 150-es kormányozható orrfutóját felejtsük el, az új modell önbeálló orrfutóval és differenciál fékkel érkezik. A újonc növendék egy részeg rinocéroszt megszégyenítő csavargást végez először a gurulóúton, de egy kis gyakorlással bele lehet jönni. A fékek a pedál buktatásával hozható működésbe, ezért érdemes figyelmeztetni a növendéket, hogy lányos zavarában ne tapossa felszállás közben. Ha bejött egy minimális sebesség, féktaposást abba lehet egyébként is hagyni, mert a nagy oldalkormányok viszonylag alacsony sebességnél is hatásosak a légcsavar megfúvása miatt.

A műszerpanelből kiálló botkormány olyan érzést ad, mintha joystick lenne a kezedben, ezért ösztönösen forgatni próbálod a csűrőkezeléshez. Csavargatni nyugodtan lehet, de nem érdemes, mert csak izomlázad lesz tőle. Ha fordulni is szeretnél, jobbra-balra kell csúsztatni a botot, ami kissé fából vaskarika egy évtizedek óta szarvkormányt használó gyár modelljénél.


Felszállunk, repülünk


A gázt beszúrásával visszaköszön a lespórolt szigetelés. A 162-es hangosabb, mint a régi 150-esek. Az 50 csomót gyorsan elérjük, innen egy 10 fokos állásszöggel könnyen elugrik a gép a betonról, és rögtön érezni, hogy mennyire érzékeny a kormány a bólintó irányban.


 

Fürgén emelkedünk, két személlyel problémamentes az 1200 fpm vario tartása. A butabiztos G300 a tervmagasság elérése előtt becsipog, nehogy túlszaladjunk.

A lapos fordulókhoz nem kell nagy tudomány. Ami szembe ötlik, hogy jobb pedálból mindig kevesebb kell, mint bal pedálból. Az erősen bedöntött fordulóknál ez még erőteljesebben megjelenik. Tovább nehezíti a helyzetet, hogy ha a monitorra rávilágít a nap, a kompasszt nem látjuk, így a tereptárgyakhoz viszonyítva kell kivenni a gépet a fordulóból.

A lassú repülésben, átesésben semmi szokatlan nincs, a gép békésen viselkedik, minimális lebillenési hajlamot sem érezni. A gép repülési tulajdonságai teljesen megegyeznek egy jóindulatú oktatógéptől elvártakkal.

 

 


Vissza az anyaföldre


Az approachon fura sivító hang tölti be a fülkét rögtön, amint az első fokozatba ér a fékszárny. Ez normális és végigkíséri a fékszárnyas repülési konfigurációk mindegyikét. A leszállás egy kis gyakorlást igényel, mert a Skycatcher szárnya nagyon szeret repülni, rendesen ki kell lebegtetni. Ráadásul az önbeálló futó nagy sebességnél beszitál, és az asszimetrikus fék-kormányzás nem segít sokat a kacsázó mozgás megfékezésében.

A hajtómű leállításban segít a fedélzeti intelligencia, de érdemes még járó motornál feljegyezni a hobbs állását, mert a számláló csak bekapcsolt Master mellett, szoftver betöltés után olvasható le.


Zárszó


Az írást és sok más forrást elolvasva az a benyomás alakult ki bennem, hogy aki nagy durranást várt, joggal csalódhat a kis Cessna örökösben. Az ár elszállt az egekbe, a repülési tulajdonságok nem ugranak ki a versenytársak közül. A kínai gyártósorok sem javítottak a 162-es megítélésén.

Ami sokat változott, az a Garminnak köszönhető. Ennek jó oldala, hogy egy 162-es kadét megspórolja a hagyományos kontra glass panel tranzíciót, és kényelmesen fogja kezelni egy komolyabb gép paneljeit is. Hátránya viszont az alapoktató gép árában jelenik meg, és a végletes ráutaltságban, amit az analóg back-up műszerek hiánya jelent.

De a gyárat is meg lehet éretni: egy analóg műszerekkel szerelt, Kínában összerakott Cessna 150 örökössel a marketingeseknek rendkívül hosszú és fejfájós estéi lettek volna.

 


Írta: Avasi Gábor
Források: Flightglobal.com, General Aviation news