Szívótérnyomás egyszerűen | Nyomtatás |

Egy műszer, amire akkor kell gyanakodni, ha még az apronon nullát mutat. Ez a szívótérnyomás mérő, angolul Manifold pressure (MP) gauge.

Már az elején megtanulja a jó kadét, hogy a gázadást ez alapján állítjuk, a fordulatszámot pedig a légcsavar állásszög változtatásával igazítjuk hozzá... már ha a motor karburált, és a légcsavarunk állítható.

Biztosan sokan értik, mit és miért mér ez a kütyü. De talán ugyanennyien vannak, akik hűségesen követik a légiüzemben adott rezsimeket, de lelkük mélyén érzik, lányos zavarba hozná őket egy kekeckedő gépészmérnök utas a témában.

Ennek most vége! Utánanéztünk, mi is ez, józan paraszti ésszel.



A legfontosabb: A szívótér nyomás sokkal inkább szívás, mint nyomás.

Az MP ugyanis a motorban le-fel járó dugattyú által generált vákuumot méri a motoron belül, az áramlási csatornában. Ennek áteresztési kapacitását (a nyílás nagyságát) mi egy szeleppel befolyásolunk. Ezt a szelepet állítja a gázkar.

Mivel ez a szelep alapgázon sem teljesen zárt - hiszen alapjárathoz is kell levegő és benzin - ezért az alapjárathoz tartozó résen keresztül az álló repülőgép motor belsejében kiegyenlítődik a nyomás az aktuális kültéri légnyomással.

Ezért nem lehet nulla a szívótérnyomás mérő által mutatott érték indulás előtt! A műszernek alaphelyzetben a 29,92 higany-inch-es STD légnyomás közeli értéket kell mutatnia - függően a reptér magasságától és egyéb külső légnyomást befolyásoló tényezőktől.


Indítsuk el a motort alapjáraton. Mi történik?


A szívótér nyomás lecsökken. Ennek oka, hogy a dugattyú mozgásba jön, és "éhezve" szippantaná be a levegőt. De a gázkar által irányított szelep szűkíti a beáramló levegő útját, és a dugattyú és a szelep között kvázi vákum keletkezik.

Egy átlagos karburárt motornak az alapjárati MP-je valahol az aktuális légnyomás magasság felénél van.

 

 

Adjunk teljes gázt. Mi történik?

Teljes gáznál a szelep tárva nyitva, a levegő dől befelé, és persze rántja magával az üzemanyagot is. A szabad beáramlást csak a légszűrő, a nyitott szelep profilja, és a kanyargó áramlócsatorna nehezíti egy kicsit. Ez általában 1 Hg inch veszteséget jelent az aktuális külső légnyomáshoz képest.

Amint felengedjük a féket, meglódul a gép, és ezt az egy inchet vissza is nyerjük a gyorsuló gép előtt torlódó levegőből. Ugyanezen torlódó levegő miatt nagy sebességen teljes gázon repülve az MP akár a környező légnyomás fölé is emelkedhet kissé.

 

 

No, eddig egyszerű.


Most tanuljunk meg egy alaptételt:

A szívótér nyomás függ a külső légnyomástól, a gázkar (szelep) helyzetétől, illetve a mozgó dugattyúk mozgási sebességétől. De ezen kívül semmitől. Ebből következően az MP önmagában nem alkalmas a motor teljesítmény mérésére.



Egy egyszerű példa: tengerszinten álló repülőgépünk szívótér nyomása 29 inch. Emeljük most a gépet kb. 18 ezer láb magasságra. A mutató kb. 14 inch-re esik vissza. A változás csak és kizárólag a légnyomás változásnak lesz betudható.


Nézzünk egy gyakorlati repülési helyzetet: 4 ezer lábon 20 inchre visszaszabályozott motorral 2000 RPM főtengely fordulatszámmal repülünk.

A légcsavar állásszöggel játszva a fordulatszámot 1200 RPM-re csökkentjük. Erre a szívótér nyomás megnövekszik. Miért is?

A külső légnyomás nem változik, a gázkar helyzet nem változik. Az dugattyú viszont jóval lassabban mozog alacsony RPM-nél, így kisebb vákuumot okoz, ezért a kültéri légnyomás felé növekszik az MP. Ezzel együtt a magas szívótérnyomás miatt a beáramló üzemanyag mennyisége is lecsökken, a motor kisebb erőt tud leadni. A szívótérnyomás nő, a gépünk mégis lassulni fog.

Ha ugyanebben a helyzetben az RPM-et 2,700-ra emeljük, a hengerek jóval gyorsabban pumpálnak, és hatalmas erővel fogják szívni a részlegesen nyitott gáz szelepen a levegőt. A szívócsatorna nyomása csökken, a beömlő üzemanyag mennyisége nő, a motor jóval nagyobb erőt fog leadni.

Kezdjük sejteni, hogy miért is adják meg a szívótérnyomás értéket mindig a hozzá tartozó fordulatszámmal együtt?


Azért, mert a repülőgép motorok optimális teljesítmény leadását e két érték kombinációja írja le a legjobban. De egyedül egyik sem lenne elég, hiszen szorosan összefüggenek. Sőt, komolyabb erőgépeken a hengerfej hőmérséklet (CHT), a kiáramló gáz hőmérséklet (EGT) és az üzemanyag átáramlás is értékes információkat, de ezekről egy korábbi cikkünkben már írtunk.


Most jöhetnek pár érdekes apróság a szívótér nyomással kapcsolatban:

1. Vegyük észre, hogy a mozgó dugattyú vákuumszívását látjuk a műszeren. Ez akkor is igaz, ha épp kikapcsolt motorral süllyed a gép, és a szélkerék módban pörgő légcsavar hajtja a dugattyút. Ergo a szívótérnyomás és az üzemanyag áramlás ilyen módon nem függ össze.

2. Azt is vegyük észre, hogy teljes gázon csaknem akadálytalanul áramlik be a levegő. Vegyük vissza a légcsavarlapátok légellenállását az állásszöggel. A motorfordulatszám felugrik. Látható lesz ez a szívótérnyomáson? Nem igazán. A nyitott szelepen így is, úgy is akadálytalanul áramlik a levegő.

3. Most gondoljunk magunkra. Tátsuk ki a szánkat, szívjuk lassan a levegőt, majd vegyünk egy hirtelen nagy levegőt. Érezzük a légellenállást? Nem igazán, ugye? Most vegyük a levegőt egy szívószálon lassan, majd hirtelen vegyünk nagy levegőt azon keresztül. No ezt jegyezzük meg jól, mert így érzi magát a motor, mikor kis gázon és nagy fordulatszámon, lefojtva járatjuk.


Végül mit mutat, ha abnormális az MP érték?

Nagyon jó motordiagnosztikai eszköz is a szívótérnyomás mérő.

A vártnál magasabb nyomás utalhat a hengerfej rossz szigetelésére, a dugattyú kompresszió vesztésére, de szivárgásra is a szívócsatornában, pl fals levegőre. Emellett gyújtás-időzítési problémákat is jól mutat egy ilyen műszer.

A nagyon alacsony nyomás eltömődött csatornát, szelep keresztmetszetet, vagy a leggyakoribb esetben a légszűrő elkoszolódását szokta jelezni.


Igen fontos megjegyezni, az itt leírtak csak a hagyományos, karburátoros repülőgép motorokra érvényesek. Abban a pillanatban, ha turbófeltöltő, vagy befecskendező rendszer kerül a képbe, alaposabb felkészülést igényel a motor kezelése!



Írta: Avasi Gábor

Források: Manifold pressure Sucks! - Advanced Pilot, Wikipedia