Csobbanás Martinique-on... jobb híján | Nyomtatás |

Egy átépített Piper Malibu Mirage-t kellett leszállítanunk azon úton.

Egy Pratt&Whitney PT6A-35 turbina került a 200 órás géptestbe, amelyet egy brazil üzletember vásárolt meg.

Az új hajtóművel 7 órát repült a Malibu, mielőtt nekivágtunk a hosszú útnak.



Másodpilótámmal, Marceloval hajnalban szálltunk fel Arkansasban, majd a floridai Fort Lauderdale-ben álltunk meg egy ’fuel stop’-ra. Innen Puerto Rico-ba repültünk, ahol az éjszakát töltöttük. Leszállás után azonnal tankoltunk, hogy másnap ismét korán indulhassunk brazil végállomásunk felé.





Aznap a 2,000 mérföldes úton a gép tökéletesen muzsikált, az Avidyne Entegra EX5000-essel pedig nem volt kimerítő a Malibu kiszolgálása egy cseppet sem.

Másnap teljes időjárás briefinget kértünk, tervet adtunk le, és alapos repelőtti ellenőrzés után 6:20-kor emeltük el a gépet a betonról. Terv szerint kiemelkedtünk az éledező cumulusok közül, és dél felé fordulva FL270-en Grenadáig megkaptuk az engedélyt.

Négy óra tüzelőanyaggal szerelkeztünk fel a 2ó 20 perces tenger feletti útvonalra, tehát a brazil partokig elég lett volna a tartalék, de nem kockáztattunk. Sokszor repültem erre, és tudtam, hogy a nappali órák konvektív tevékenysége miatt itt mindennaposak az útvonal módosítások.

Végignéztük a paramétereket, majd rábíztuk a gép irányítását a sima levegőben a 21. századi technológiára. Hátradőltünk, élveztük a karibi napfelkeltét, és hálát adtunk, hogy nem egy irodában görnyedve kell életünket élni.




És akkor megtörtént…

1 óra 40 perccel a felszállás után, 40 percre Granada partvonalától épp a süllyedést számolgattam, amikor három dolog történt hirtelen, egyszerre:

A gép lassulni kezdett, a hajtómű vibrált, a műszeres adatok egy része nullára zuhant, a többi pirosba ugrott és vastag fekete füstcsík jelent meg a kiömlőnyíláson.

Első gondolatom a 48 ezres fordulatszámon pörgő és remegő turbina és 20 gallonos orrtank ijesztő közelsége volt, ezért lehúztam a gázkart, és keserű érzéssel lezártam a orrtank tüzelőanyag csapját.

Vitorlába állítottam a légcsavart és másodperceken belül betöltötte a kabint a nyomasztó csend.

Most már csak egy vitorlázórepülőgép voltunk 8000 méter magasban, 60 tengeri mérföld hatótávolsággal.

Egy pillantás a GPS-re: A szárazföld 148 mérföld. Gombóc vánszorgott végig a torkomon: Vízre fogunk szállni.

 



40 év repülés után először vészhelyzetet jelentettem a rádión az épp használt trinidadi frekvencián.

Az irányító tárgyilagosan érdeklődött szándékainkról, majd nyugtázva a siklótávunkat, látva, hogy nem az ő területükön fogunk macerát okozni, azonnal áttért a rutin kommunikációra a többi géppel.

Egyedül voltunk.

Martinique felé fordultunk, a legközelebbi szárazföld felé. A rádió körzet extrém határán voltunk, de egy arra járó gép pilótája továbbította az üzenetünket az ATC felé. Ezúton szeretném meghívni egy sörre, ismeretlenül is…

Másodpilótám választását ezen az úton Fortuna vezérelhette. Marcelo sokszor repült már ezen az útvonalon, és higgadtan vette át a kormányt, amíg én belebújtam a mentőmellényembe.

Ezután hátrament és előkészített mindent, a tutajt, az elsősegély dobozt, ELT-t, papírokat. A legfontosabb feladatát sem feledte: a kabinajtó felső részét ki kellett nyitni a becsapódás előtt, hogy legyen hol kimenekülnünk a géptestből.

 


Aztán elmorzsolt egy imát, de engem ekkor már lefoglalt a készülődés.

Lekapcsoltam minden szükségtelen eszközt, bekapcsoltam a 406 MHz-s ELT-t, majd végiggondoltam a leszállást.

Szerencsére hidroplánokat is repültem korábban, így nagyjából tudtam, mi vár ránk: 100 mérföldre a parttól fogunk vizet érni, és a tenger cseppet sem volt nyugodt. 15,000 lábról már láttam, hogy fehér tajtékokat vetnek a hullámok, és irányukból látszott, hogy nem tudunk szembeszélben leszállni.

Pedig a POH szerint a vízreszállást féklap nélkül kell végrehajtani, és most minden egyes csomó számított. Az alsószárnyas gépekkel nem leányálom ez a manőver: ha hamarabb kapja el egy hullámtaréj az egyik szárnyat, azonnal berádlizunk a beton keménységű vízfelszínen.

A másik problémám a magasságunk megítélése volt. A nyílt tengeren nem volt vizuális referenciánk, és szinte lehetetlen volt megmondani, milyen magasan vagyunk.

Hallottam olyan ejtőernyősről, aki nyílt víz felett tévedésből több száz láb magasan vágta le magát a kötélzetről, mert úgy látta, rögtön be fog csobbanni a tengerbe.

Egy ilyen hiba most megengedhetetlen volt.

 

 

Kb. 5,000 lábon kikapcsolt a glass panel, a rádió, és minden elektromos berendezés. Az aksik eddig bírták. Az analóg backup műszerek még működtek, de nem volt köztük vario. Szerencsétlen helyzet, de a sebmérő alapján tartani tudtam a stabil süllyedési rátát. Úgy terveztem, hogy farokra szállunk, és az orrot fenntatjuk átesésig, hogy lehet legkisebb sebességgel csapódjon be a fülke a vízbe.

Levettem a headsetet, és a hátul készenlétben álló Marcelonak kiadtam a parancsot az ajtónyitásra. Hangosan diktáltam a magasságot, hogy tudja, mikor várja az ütközést.

Eljött a másodperc, elhúztam a gépet, átesésig lebegtetve, de a farok csak nem akart vizet érni. Túl magasan voltunk. Elfogyott a sebesség, és keményen becsapódtunk.

Én egy becsapódásra emlékszem, Marcelo szerint háromszor víznek ütköztünk, mielőtt megnyugodott a gép. Neki lehet igaza, mert pillanatokra elvesztettem az eszméletemet, amit egy sokáig fejemen éktelenkedő púp is igazolt.

Hátranéztem Marcelora, akit a félig felfújódott tutaj a székébe kényszerített. Végül együtt kipréseltük a tutajt a kabinból, de mire én is kiértem, másodpilótám messzire sodródott.

Mivel nem volt jó úszó, felfújta a mellényét is, és így nem tudott beszállni a tutajba, csak vergődött a vízben, a tutajba kapaszkodva.

Elrugaszkodtam a géproncstól, vízbe vetettem magam, és úszni kezdtem a távolodó tutaj felé. Mikor elértem, bemásztam, és megpróbáltam Marcelo-t besegíteni, de azonnal fejreálltunk. Megpróbáltam mégegyszer, ezúttal óvatosabban, és végül bent voltunk mindketten.

A háromszemélyes tutaj alig bírt el minket, és a fejünkön átcsapó 2 méteres hullámoktól leginkább egy vízzel telt fürdőkádra hasonlított.

Mindegy. Lent voltunk, minimális sérülésekkel. Gratuláltunk egymásnak és sokmindenről beszélgettünk.

45 perccel becsapódás után megjelent egy Cessna 404 és ránk repült. Ledobott egy füstjelző bólyát, és a bólya körül körpályára állt. Többször szinte a vízfelszínig süllyedt, ezzel jelezve, vigyáz ránk és szemmel tart. Igazi pilóta volt.

Hamarosan egy C-130 jelent meg felettünk, ő is ledobott egy markert, és párszáz lábbal feljebb szintén körpályára állt. Erről a gépről ko-ordinálták a mentésünket.





90 perc telt el összesen, mire a mentőhelikopter a helyszínre érkezett. Kiugrott belőle két mentőbúvár, hozzánk úsztak, és mind a négyünket beemeltek.

A kórház felé fordult a forgószárnyas, a Cessna 404 pedig szoros kötelékbe csatlakozott hozzánk. A nyitott ajtón keresztül némán mondtunk köszönetet a civil gép pilótájának.

A kórház helipadján megkérdeztem a helikopter pilótát, eddig hány kisgépes pilótát tudtak élve kimenteni a tengerből. Azt mondta, egyet sem, mi vagyunk az elsők…

Volt néhány horzsolásunk, karcolásunk, és egy-két repedt bordát talált bennünk a röntgen. Azt hiszem, a világ legszerencsésebb emberei közé tartozunk, hogy ezt a történetet elmesélhettük…




Peter Boeck története, AOPA Pilot Magazine 2012