Leszállás nullával: ismerd a rezsimeket! | Nyomtatás |

Larry Brown visszavonult F-15 vadászpilóta, és nyugdíjas éveit arra tette fel, hogy többezer órás tapasztalatát megossza az amerikai repülőszövetség tagjaival.

Larry most a repülési rezsimek hasznáról mesél egy történetet:



Az F-15 tranzíció során az első felszállás része az un. stabilitási demo: az oktató felhúzza a gép orrát függőlegesbe 400 csomóval, majd figyeljük, ahogyan a gép irányítása változik a sebesség csökkenésével. Egészen 0 csomóig.

Ekkor egy pillanatra megáll az idő, ott függeszkedsz a semmiben, majd a gép átcsapódik és orral a föld felé lassan összeszedi magát a repülő és egy bot mozdulatra visszaáll a normális repülési helyzet.

Tanulság: ha egy repülőgépet nem befolyásolsz, ő magától a stabilitás állapotára törekszik.

Öt évvel később Németországban voltam szolgálatban, mikor megszólalt a sziréna. 3 perc múlva kétgépes kötelékben toltuk rá az utánégetőt az aktív pályán.

Gyorsulás közben ránéztem a hajtőmű műszerekre, majd a katapult ülés élesítését ellenőriztem, és vártam a Vr-t.

Először 120 csomó körül néztem a sebmérőre, ezt a bot remegéséből és az elsuhanó pályajelekből már tudtam.

Ekkor egy pillanatra megállt a lélegzetem: a sebességem kijelzése: 0 kts

Nem volt más választásom, ennyi gurulás után az F-15-ösömmel már sebességadat nélkül is el kellett emelkedni.

 

 

Felemelkedtem a kijelölt magasságra, majd kísérőm is megérkezett, felvettük a kötelék formációt. Átkapcsoltunk a taktikai frekire, ahol rögtön közöltem az irányítóval, hogy problémánk van.

E pillanatban jött nagyon jól, hogy fejből tudtam a beállításokat egy 300 csomós magasságtartó rezsimhez.

Lehúztam a gázkart, és a megfúvásszög indikátor alapján stabilizáltam a gépet, amíg megkíséreltem a hibát azonosítani. Sajnos ez nem sikerült.

A terv összeállt a fejemben: eldobom a tüzelőanyagot és kísérőm által diktált sebességgel leszállok.

A rádióban ekkor olyan közleményt hallottam, ami teljesen váratlanul ért:

Kísérőm sebességkijelzése szintén felmondta a szolgálatot, műszer szerint nullával repültünk zárt kötelékben...

Az irányítás közben riasztott egy harmadik F-15-öst, amely már a levegőben volt, és másodpercek múlva beért minket, hogy bekísérjen final-re.

Követtem, de valami nem stimmelt. Az AOA alapján egyértelmű volt, túl gyors a besiklásom. A fejemhez kaptam: én eldobtam az üzemanyagot, de riasztott gép megtankolva csatlakozott, így jónéhány tonnával többet nyomott. Az ő sebességét nem követhettem, hiszen vagy én lettem volna túl gyors, vagy ő kockáztatta volna épségét ahhoz, hogy az én sebességem megfelelő legyen.

Így aztán rábíztam magam a berögzült rezsimekhez, és szugeráltam a megfúvási szög műszer, és gond nélkül leszálltam.

A műszakiak soha nem találták meg, mi okozhatta mindkét gépen ugyanazt a hibát egy időben.

 

Bár a kisgépes repülésben ritkán használunk AOA indikátort, de még ez a kütyü sem sokat segített volna rajtam, ha nem tudom vakon is, hogy bizonyos sebességekhez és siklószögekhez milyen gázkar beállítások tartoznak.

A kisgépes repülésben is érdemes ezeket a "szokásos" beállításokat tudatosan rögzíteni magunkban a normál repülési feladatok közben, hogy legyen mihez nyúlni egy nem várt helyzetben.

Larry Brown